Εάν η ναυτιλία ήταν γήπεδο ποδοσφαίρου και σε αυτό το... πρωτάθλημα οι Έλληνες θέλουν πάντα να αναδεικνύονται κυρίαρχοι κόσμου, τότε το σύστημα του παιχνιδιού τους μόνο ως επιθετικό μπορεί να χαρακτηριστεί.
Και στην κρίση που από το καλοκαίρι του 2008 ξεκίνησε να δείχνει τα δόντια της. Αλλά με εξαιρετικά ισχυρή άμυνα, αφού πολλούς εφοπλιστές χτύπησε αλλά κανέναν μέχρι σήμερα δεν τσάκισε στα βράχια. Σαφής γραμμή πλεύσης δεν υπάρχει, αφού ο κάθε πλοιοκτήτης έχει να διαχειριστεί τα του οίκου του, ωστόσο άφησαν πίσω τους το εξαιρετικά δύσκολο 2009, σήκωσαν κεφάλι το 2010 και ατενίζουν την εφετινή χρονιά με συγκρατημένη αισιοδοξία. Άλλωστε δεν αναμένουν εξάρσεις στις ναυλαγορές, παρά μια μάλλον ισορροπημένη διετία.
Πρώτοι σε αγοραπωλησίες το 2010 με επενδύσεις που έφτασαν τα 9,3 δισ. δολάρια για 325 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 22,8 εκατ. τόνων dtw, παίρνοντας ξανά προβάδισμα από τους Κινέζους, με σωρεία παραγγελιών για νεότευκτα στα ασιατικά ναυπηγεία και εκτιμώμενο ύψος άλλα τόσα δισ., οι Έλληνες εφοπλιστές δείχνουν τα τελευταία χρόνια μια συνέπεια στη στρατηγική τους, όπως σχολίαζαν πηγές από ναυλομεσιτικά γραφεία.
Και μπορεί εφέτος να έκαναν τη δυνατή επιστροφή στις επενδυτικές κινήσεις, εντούτοις και τα προηγούμενα χρόνια δεν άφησαν την αγορά χωρίς συγκινήσεις, καταφέρνοντας να κάνουν πιο ελκυστικούς τους στόλους τους, μειώνοντας σημαντικά τον μέσο όρο ηλικίας των πλοίων τους. Το 2009 είχαν προχωρήσει σε αγοραπωλησίες 221 πλοίων δαπανώντας περί τα 4 δισ. δολάρια, ενώ οι Κινέζοι είχαν κάνει ματ σε αριθμό με 302 πλοία, αλλά όχι και σε ύψος επενδύσεων, διαθέτοντας 4,1 δισ.
Συνολικά ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε τον Μάρτιο περί τα 3.848 πλοία (συμπεριλαμβανομένων και 621 που κτίζονται σήμερα), χωρητικότητας 261 εκατ. τόνων dtw, αλλά σε σχέση με έναν χρόνο πριν καταγράφεται μείωση 148 πλοίων, σύμφωνα με τα στοιχεία του αγγλικού νηογνώμονα Lloyd΄s Register-Fairplay. Εντούτοις, η χωρητικότητα των πλοίων είναι αυξημένη σε σχέση με τον Μάρτιο του 2010, όπου 3.996 πλοία είχαν συνολική χωρητικότητας 258,121 εκατ. τόνων συμπεριλαμβανομένων και των 826 υπό ναυπήγηση.
Πέρυσι ο μέσος ημερήσιος ναύλος στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου ήταν 16.035 δολάρια, αυξημένος κατά 25% σε σχέση με το 2009, σύμφωνα με στοιχεία της N Cotzias Shipping Consultants. Κατά μέσο όρο τα ημερήσια λειτουργικά έξοδα ενός πλοίου ήταν περί τα 7.500 δολάρια, αποφέροντας σημαντικά κέρδη στους καραβοκύρηδες.
Ωστόσο, οι εφοπλιστές σίγουρα αναπολούν τα ναύλα της διετίας 2007-2008, με το ίδιο καράβι να αποφέρει ημερησίως 37.027 δολάρια και 34.998 δολ. αντίστοιχα. Είναι χαρακτηριστική εξάλλου η πρόσφατη δήλωση του προέδρου του Hellenic Shipbrokers Association, κ. Γιάννη Παχούλη ότι "η φούσκα έκανε καλό στους Έλληνες εφοπλιστές γιατί έβγαλαν λεφτά και με την κρίση και τα επανεπένδυσαν στην ναυτιλία".
Με δεδομένες τις εκτιμήσεις ότι οι τιμές των ναυλώσεων θα κινηθούν στα επίπεδα του 2010, οι εφοπλιστές δύο πράγματα εξετάζουν για την εφετινή χρονιά: τη χρηματοδότηση νέων επενδύσεων και γενικότερα την διαχείριση των δανειακών τους υποχρεώσεων και τη... χαλιναγώγηση των νέων πλοίων που πέφτουν στο νερό και το overcapacity.
Μέχρι το 2014 ο παγκόσμιος στόλος αναμένεται να αυξηθεί κατά 30% σε χωρητικότητα, με βάση το βιβλίο παραγγελιών που υπάρχει, ωστόσο οι αναλυτές και οι brokers ελπιστούν ότι θα επικρατήσει... σύνεση και δεν θα βγουν όλα μαζί τα πλοία στην αγορά, γεγονός που θα προκαλέσει πτώση των ναύλων εξαιτίας της μεγάλης προσφοράς μεταφορικής ικανότητας.
Οι μαζικές παραγγελίες νεότευκτων έγιναν προ κρίσης, από το δεύτερο εξάμηνο του 2007 μέχρι το πρώτο μισό του 2008, και αυτά τα καράβια, παρά τον μεγάλο όγκο ακυρώσεων που έγιναν το 2009, από εφέτος και μέχρι το 2014 θα βγαίνουν από τα ναυπηγεία.
Για την εφετινή χρονιά μόνο, αναμένεται να πέσουν στην θάλασσα 7.142 νέα πλοία που αντιστοιχούν αριθμητικά σχεδόν στο 10% της αγοράς και παρά το γεγονός ότι έχουν γίνει 969 ακυρώσεις παραγγελιών, χωρητικότητας 65,2 εκατ. τόνων. Σύμφωνα με την έρευνα της N Cotzias, μία στις 6 παραγγελίες που ακυρώνονται αφορά ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων, την ίδια στιγμή που οι Έλληνες εφοπλιστές «κτίζουν» το 20% των νέων καραβιών παγκοσμίως.
Το ιδανικό σενάριο σύμφωνα με τους ναυλομεσίτες είναι οι ακυρώσεις παραγγελιών να κινούνται περίπου στο 10% ετησίως και ο στόλος να αυξάνει κατά περίπου 5%. Ένα σενάριο που οι εφοπλιστές γνωρίζουν, αλλά για την ώρα δεν φαίνονται διατεθειμένοι να ακολουθήσουν, αφού μόλις στο πρώτο τρίμηνο του 2011 έχουν πραγματοποιήσει επενδύσεις 1,9 δισ. δολαρίων σε παραγγελίες για νεότευκτα και αγορές πλοίων, σύμφωνα με την Golden Destiny.
Οι χρηματιστηριακοί δείκτες
Η πορεία της ναυλαγοράς και εν μέρει οι προσδοκίες αποτυπώνονται στον Baltic Dry Index (BDI), τον δείκτη ξηρού φορτίου, και τους άλλους χρηματιστηριακούς δείκτες της ποντοπόρου. Μπορεί ο BDI να καταγράφει τις τάσεις της αγοράς με βάση και τις συνθήκες της παγκόσμιας οικονομίας, όπως για τους καραβοκύρηδες δεν αποτελεί... Ευαγγέλιο.
Το γεγονός ότι ο BDI αποχαιρέτησε το 2010 σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα –κινούμενος στις 1770 μονάδες- έχει κάνει τους αναλυτές να μην είναι αισιόδοξοι ούτε για την πορεία του ίδιου του δείκτη, αλλά ούτε και για τις επιδόσεις των ναυτιλιακών μετοχών, τουλάχιστον για το αμέσως επόμενο διάστημα.
Η πορεία του πλέον στις περίπου 1300 μονάδες μάλλον πιο δυσοίωνα κάνει τα πράγματα, ωστόσο αναλυτές αλλά και ναυλομεσίτες τον βλέπουν μέσα στο έτος στα επίπεδα των 2.000-2.500 μονάδων.
Οι ειδικοί των μεγάλων ξένων οίκων, όπως η Merrill Lynch, η Nomura, η UBS κλπ. εκτιμούν ότι o κλάδος του ξηρού φορτίου θα μαστίζεται από την υπερ-προσφορά πλοίων για τουλάχιστον δύο χρόνια ακόμα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου