Γιατί καθυστερεί το restart στους αυτοκινητοδρόμους? Γιατί έχουμε πλεόνασμα(μηδενικές δημόσιες επενδύσεις) και μάλλον κατάλαβαν ότι είναι άχρηστοι .

Σε τεντωμένο σκοινί παραμένουν οι τέσσερις οδικοί άξονες (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, Ε-65, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου), όπου η οριστική επανεκκίνηση των κατασκευαστικών εργασιών τείνει να βρεθεί, εκ νέου, εκτός χρονοδιαγράμματος. Και αυτό διότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχει ακόμη εγκρίνει τις τέσσερις αναθεωρημένες συμβάσεις παραχώρησης, διαδικασία που αναμενόταν να έχει ολοκληρωθεί έως το πρώτο δεκαήμερο του Αυγούστου.

Οι νέες συμβάσεις έχουν αποσταλεί προς έγκριση σε τράπεζες και Κομισιόν, ωστόσο λόγω της... ραστώνης του Αυγούστου και των καλοκαιρινών διακοπών (σε Βρυξέλλες και τραπεζικά επιτελεία), όπως χαρακτηριστικά αναφέρουν πηγές, υπογραφές δεν αναμένεται να πέσουν πριν από τα μέσα του Σεπτεμβρίου.

Μία ακόμη αιτία καθυστέρησης υπήρξε ο ανασχηματισμός του περασμένου Ιουνίου, με τον Μιχάλη Χρυσοχοΐδη να αντικατάστησε στο υπουργείο Υποδομών τον Κωστή Χατζηδάκη, ο οποίος είχε συνολική εικόνα για τα μεγάλα οδικά έργα.

Όλα αυτά όταν ο Ευρωπαίος Επίτροπος για θέματα Περιφερειακής Πολιτικής Γιοχάνες Χαν είχε δηλώσει αρχές Ιουνίου ότι «έχουν προχωρήσει οι διαπραγματεύσεις και οι τελικές αποφάσεις είναι κοντά, ώστε να ξεκινήσουν και πάλι τα έργα». 

Ντόμινο
Η καθυστέρηση αυτή όμως, προκαλεί ντόμινο επιπτώσεων: λόγω της μη εφαρμογής των νέων συμβάσεων παραχώρησης, το χρηματοοικονομικό κόστος των έργων για τις εταιρείες παραχώρησης παραμένει μη διαχειρίσιμο.  Είναι χαρακτηριστικό ότι σε κοινοπραξία παραχώρησης, το μηνιαίο κόστος από επιτόκια δανεισμού και swaps υπολογίζεται ότι ξεπερνάει τα 5 εκατ. ευρώ. 

Και όπως αναφέρουν πηγές, η αδυναμία διαχείρισης της χρηματοοικονομικής επιβάρυνσης θα μπορούσε να οδηγήσει τις εταιρείες παραχώρησης σε νέα φάση αθέτησης των υποχρεώσεών τους προς τους δανειστές, γεγονός που θα ακύρωνε όσα έχουν συμφωνηθεί, μέχρι στιγμής, μεταξύ παραχωρησιούχων και τραπεζών.  

Το 2012 οι κοινοπραξίες των τεσσάρων οδικών αξόνων εμφάνισαν συνολικά ζημιές άνω των 110 εκατ. ευρώ, με την μοναδική πηγή εσόδων να είναι το διόδιο τέλος που έχει μειωθεί σημαντικά. Και αυτό εξαιτίας τόσο της μείωσης έως και 50% της κυκλοφορίας από το 2009 όσο και της μη παράδοσης νέων σταθμών διοδίων (αφού τα έργα είναι «παγωμένα»).

Ως αποτέλεσμα ακόμη και η κάλυψη των λειτουργικών εξόδων -υπολογίζονται σε έως 1-1,5 εκατ. ευρώ μηνιαίως σε συνάρτηση με την κοινοπραξία- αποτελεί μεγάλο ζητούμενο. Μέχρι σήμερα, εξάλλου, η βιωσιμότητα των εταιρειών παραχώρησης έχει στηριχθεί σε ίδια κεφάλαια, ενώ τα μοναδικά έργα που εμφανίζουν πρόοδο είναι οι αυτοκινητόδρομοι Κόρινθος-Καλαμάτα και Μαλιακός-Κλειδί.  Όσον αφορά τα 350 εκατ. ευρώ που εισέπραξαν οι εταιρείες, στο πλαίσιο της συμφωνίας με το Δημόσιο, κατευθύνθηκαν στην ικανοποίηση παλαιότερων υποχρεώσεων των εταιρειών κατασκευής σε προμηθευτές και τρίτα μέρη και στην εκτέλεση των προπαρασκευαστικών εργασιών για το ολικό restart.

Πάντως, η νέα «προθεσμία» που θέτουν παράγοντες προσκείμενοι στα έργα, είναι το τέλος Σεπτεμβρίου οπότε αναμένεται να ψηφιστούν οι νέες συμβάσεις παραχώρησης από τη Βουλή, ενώ στο ενδιάμεσο χρονικό διάστημα η Κομισιόν εκτιμάται ότι θα έχει ανάψει το «πράσινο φως». 

Σε κάθε πάντως, περίπτωση παραμένει άγνωστο, όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, εάν η συσσώρευση χρηματοοικονομικού κόστους λόγω της τρίμηνης καθυστέρησης της συμβασιοποίησης των συμφωνιών, δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα ρευστότητας στους παραχωρησιούχους. Τους οδηγήσει δηλαδή στην μη ικανοποίηση των υποχρεώσεων έναντι των τραπεζών, κάτι που θα προκαλούσε νέες διαπραγματεύσεις και θα έθετε σε νέο «γύρο» αβεβαιότητας τα έργα...